Ahoi
Lasin suvel endale Saksast tuua 2013 Audi S6. Üsna meeldiv pereauto, aga S-line'ilt oleks oodanud natuke mõnusamat tagaotsa urinat.
Siit ka küsimus. Kust ma võiksin leida inimese/firma, kes oleks valmis masinal normaalse summuti paigaldama, mis laseks masina 309kw paremini kõlada?
Tundub, et tegemist on üsna unikaalse autoga Eestis, kuna uuest S6-st praktiliselt mitte keegi midagi ei tea

Oodatud tulemus võiks olla midagi sellist:
https://www.youtube.com/watch?v=xjkJTietCNY


Moderaator: Kogume siia teemasse kokku Audi 4.0 twin-turbo (S6, S7, RS6, RS7, A8, S8) informatsiooni ja edasiarenduse. Kui teema kasvab liiga suureks, teen eraldi teemad nagu 2.2t ja 2.7bit alafoorumites.

http://www.abt-sportsline.de/en/no_cache/support/dealer-locator/continent/europa/country/EST/

Tsitaat:

Algselt postitas: orukaspoiss Tundub, et tegemist on üsna unikaalse autoga Eestis, kuna uuest S6-st praktiliselt mitte keegi midagi ei tea

https://www.youtube.com/watch?v=BaMU8Ktxh6g

Selle costum väljalaske juures on see miinus, et enne esimest käivitust ei ole õrna aimugi mis hääl sealt tulema hakkab.

Tee siis enne ja pärast video. Saad ise paremini võrrelda ja teistele ka näidata

http://tuner.ee/pics/s6_exh_1_cropped.jpg

http://tuner.ee/pics/s6_exh_2_cropped.jpg

http://tuner.ee/pics/s6_exh_3_cropped.jpg

Välimus väga hea, kas saab ka häält ?

Tsitaat:

Algselt postitas: Quattru Tsitaat: Algselt postitas: audisell Välimus väga hea, kas saab ka häält ? +1

Väljast
Ülevaade
Exhaust flaps
Active Noise Cancelation
ANC overview

S6 pakutav Audi Originaal Titaan väljalase

Sõitis täna hommikul päris pikalt üks C7 RS6 minu ees. Kuna minu auto lambid valgustasid selle sumpsi, oli kenasti näha, mis need klapid teevad (mõlemal pütil kaks toru välja, klapid sisemistel torudel). Tavasõidus olid klapid kogu aeg kinni, ka foori tagant liikuma hakates. Ühe foori tagant süstis, siis läksid klapid lahti.

Oleks pakkuda soodsalt kasutatud originaal RS6 C7 summuti (2014.a, 2aastat all olnud).

Facebooki postitus

Audi RS6 C7 for MRC Custom Remap
By MRC Tuning · Uuendatud kolmapäeval
This RS6 C7 has a Miltek catback, aftermarket carbon airbox and stock map did 577ps 744nm.

With the custom tune we struggled to get 661ps 921nm - with low boost issues. The aftermarket airbox did not have the extra ducts that standard airboxes have. So the underside of the airbox was cut away and a higher flowing airfilter added. Just that added 0.2 bar more boost and resulting in 729ps 1001nm on the MRC custom tune.

ESracing lisas 2 uut fotot.
10. mai ·
Audi RS6 4.0 TFSI
Mootori- ja käigukasti aju remap.
Stock: 413kw, 743nm (tehaseandmed 412kw, 700nm)
Remapitud: 486kw, 984nm (+73kw, +241nm)

VKM Motors Car Service lisas 4 uut fotot.
7. juuni kell 11:28 ·
Audi RS6 4,0TFSI stock power 418kw, Dyno measured 427kw with Milltek exhaust and after VKM custom tune we got 539kw/1020nm

Tulemused 2017 I miililt:
15 EP Audi RS6 4.0T (560hj) C 275 284 284
22 PK Audi Rs6 4.0T (560hj) C 268 269 269

Esimesel autol vahetatud catback väljalase Millteki vastu ja tehtud soft Soomes, teisel auto tehtud ainult soft ja seda Eestis ESracingus.

https://www.topgear.com/car-reviews/audi/rs6/40t-fsi-quattro-rs-6-5dr-tip-auto/first-drive

First drive: Litchfield’s tuned, 750bhp Audi RS6
Ollie Marriage18 Dec 2015

What is it?
An Audi RS6.

I can see that. What more is it?
It’s an Audi RS6 that has been lightly modified by a British firm called Litchfield to liberate more horsepower from the 4.0-litre twin-turbo V8. Because 552bhp and 516lb ft clearly wasn’t enough.

When you say lightly modified…?
Just an engine management tweak and an exhaust. Which means 750bhp and 700lb ft. That’s right, Ferrari F12-beating horsepower and more torque than either a LaFerrari or McLaren P1.
Or put another way, an additional 198bhp and 184lb ft from nothing more than a fiddle with the ECU and a freer breathing exhaust. Not bad, eh?

How is this even possible?
Iain Litchfield reckons the 4.0-litre V8 twin turbo is one massively over-engineered engine because of the range of products the VW Group uses it in – everything from Bentleys and Audis to – we expect – the Lamborghini Urus SUV.
It’s their go-to big bhp performance engine, so a lot of work has been put into its development. It uses very strong components, such as the pistons and conrods, that will cope with a lot more power than the RS6 produces as standard. And this extends to the gearbox and Quattro drivetrain, too. Neither has been altered at all.
Oh, and Litchfield claims that 750bhp is nowhere near the limit. “I reckon we could take it beyond 800bhp’, he tells me, “but actually where it is now is far enough”.

What? We could have more than 750bhp? I demand more!
You don’t need more. You really don’t. A 750bhp RS6 is utterly ludicrous. Audi claims the standard car does 0-62mph in 3.9secs, but it doesn’t. I ran a long termer last year and just before it went back, nicely run in with 26,000 miles on the clock, it hit 60mph in 3.4secs and 100mph in 7.9secs.
So I took the test gear along and stuck it on the Litchfield. It was a damp December day and yet the RS6 hit 60mph in 3.2secs and 100mph in 6.7secs. That’s 911 Turbo S fast. On a nice dry day I reckon it might well dip below three to 60mph.

Whew, that is fast. How does it feel?
Mighty. Ridiculous. Entirely ballistic. Unutterably savage. Much quicker and noisier than standard. It devours fourth or fifth gear as easily as the standard one munches through third.
There’s no additional lag, you just apply throttle and the engine note deepens, the rear end squats and then you’re much further up the road, probably arriving at the next corner wishing you’d specified the carbon ceramic brakes.
And because it’s 4wd you can use so much of the power, so much of the time. The fat tyres wrapped around the 21-inch wheels give stunning straight line traction and grip hard in corners, too, just be warned this is still a near two-ton motor, and will eventually run out of body control on a rough road. At which point you’ll discover just how fast you’re going…

How does it sound?
That, to a certain extent, is up to you. Just to expand for a moment, Litchfield offers three stages of RS6 conversion. The first is a simple engine management tweak that costs £600 and liberates an extra 100bhp. That looks ferociously good value.
Step up to Stage 2 and £2,637 buys you a new Milltek exhaust and 730bhp, or for £4,939 you can have this stage three kit with an even freer-breathing Milltek exhaust and 750bhp. Now, I suspect the pound signs have distracted you, but ignore the money for a second, because you can spend more by further upgrading the exhaust.
Ours had the top-end Akrapovic system which was more amplifier than gas discharge pipe. Put it this way – it makes a Jaguar F-Type sound positively declawed. Each gearchange is a thunderclap, each lift an artillery barrage. It’s comical. And silenceable (if that’s even a word) via the settings menu. There’s a short video in the gallery. That’ll show you what I mean.

Sounds mighty…
It does, and best of all, when you back right off you’ll find there’s nothing demanding or intimidating about pootling around in it. It has the same soft, composed throttle response at low speeds and mooches about town very effortlessly, but unleashing hell? That’s just a twitch away.
If anything the power delivery is even sharper and less laggy, and the way the thrust builds and builds as the needle spins higher and higher is dizzying. It’s a very, very well integrated set-up.

You’re back talking about power again…
Of course I am. It’s the sheer unfathomable thrust of this RS6 that’s so bewildering. It’s one of those cars that no matter what else you drive – fast sports bike, F1 car – you’d get back in and be struck once again by how fast this family wagon is.
And £4,939? Well that’s less than Audi charges for the optional B&O sound system – and what matters more, watts or bhp? Sorry, rhetorical question.

Specs
3999cc V8 twin turbo, 750bhp @ 6200rpm, 700lb ft @ 3000rpm, 29.4mpg, 223g/km, 0-60mph in 3.2secs, 190mph+, £4,939 plus RS6 £79,089.

http://www.litchfieldimports.co.uk/Audi/RS6/tuning

STAGE 1 - 650BHP LITCHFIELD POWER UPGRADE
Litchfield Audi RS6 Stage 1 UpgradeOur Stage 1 upgrade improves the already excellent standard RS6 or RS7 by remapping and calibrating the engine management system. This recalibration will release an extra 100bhp and transform the way your Audi performs without pushing the limits of the standard components.

The Stage 1 Power upgrade includes:

Improved boost control
Revised ignition control, Variable Valve timing and Fuel maps
Reduced fuel consumption (especially on partial throttle conditions)
Increase in both power and torque across the whole rev range
The Stage 1 package costs £600 inc. VAT



STAGE 2 - 730BHP LITCHFIELD POWER UPGRADE
Litchfield Audi RS6 Stage 2Our Stage 2 upgrade features the the Milltek performance cat-back exhaust which replaces the more restrictive standard exhaust system. The Milltek system retains the OE tail trims to maintain the factory look. Click on the Audi Driver image to see what they thought of our first Stage 2 upgrade and how much they enjoyed the car.

Combined with our unique ECU recalibration this upgrade lifts performance to an incredible 730bhp.

Litchfield Audi RS6 Stage 2

The Stage 2 Power upgrade includes:

Improved boost control
Revised ignition control, Variable Valve timing and Fuel maps
Reduced fuel consumption (especially on partial throttle conditions)
Increase in both power and torque across the whole rev range
K&N replacement filter
Milltek includes Valvesonic technology for different exhaust sound modes
The Stage 2 package costs £2,843.45 fitted inc. VAT

The stage price includes the non-resonated Milltek stainless steel 69.85mm system, we have other exhaust options which are listed below:

Resonated Cat-Back exhaust £3023.21 fitted inc. VAT

Evolution system £7444.19 fitted inc. VAT




STAGE 3 - 750BHP LITCHFIELD POWER UPGRADE
Litchfield Audi RS6 Stage 3 UpgradeOur Stage 3 upgrade features the the full Milltek performance exhaust which replaces the more restrictive standard exhaust system. The full system replaces the standard downpipes and restrictive OE cats. The high-flow sports cats reduce back-pressure increase the total open area compared to standard.

Combined with our unique ECU recalibration this upgrade lifts performance to an incredible 750bhp.

Please read Top Gear's review of our Stage 3 demonstrator using this link to their website -

Top Gear Link Litchfield RS6 Stage 3

The Stage 3 Power upgrade includes:

Improved boost control
Revised ignition control, Variable Valve timing and Fuel maps
Reduced fuel consumption (especially on partial throttle conditions)
Increase in both power and torque across the whole rev range
Milltek stainless steel full exhaust.
K&N replacement air filter
High flow sport cats
The Stage 3 package costs £5615.51 fitted inc. VAT

The stage price includes the Milltek stainless steel 69.85mm, we have other exhaust options which are listed below:

http://www.mtm-online.de/en/Audi/RS6-C7/4-0-TFSI-412-kW-560-hp-quattro?FZID=RS6C7412q

MTM ENGINE MODIFICATIONS
Engine modifications

MTM MOTORSOUND RALLYE FOR 4,0 TFSI ENGINE
1,249.00 EUR Details »
Engine modifications

V-CANTRONIC AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 560 HP (412 KW)
from 1,490.16 EUR Details »
Engine modifications

PERFORMANCE UPGRADE AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 675 HP
(497 kW)
from 3,890.24 EUR Details »
Engine modifications

M-CANTRONIC AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 675 HP (497 KW)
from 4,990.24 EUR Details »
Engine modifications

PERFORMANCE UPGRADE AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 685 HP
inkl. exhaust system from pre-silencer back
from 7,860.24 EUR Details »
Engine modifications

M-CANTRONIC AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 685 HP (504 KW)
inkl. exhaust system from pre-silencer back
from 8,960.24 EUR Details »
Engine modifications

M-CANTRONIC AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 712 HP (524 KW)
inkl. MTM downpipes with metal catalysts
from 12,374.24 EUR Details »
Engine modifications

PERFORMANCE UPGRADE AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 722 HP
(531 kW) incl. MTM downpipe (metal cat) & exhaust
from 14,810.24 EUR Details »
Engine modifications

M-CANTRONIC AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 722 HP (531 KW)
inkl. MTM downpipe with metal cats& exhaust system
from 15,910.24 EUR Details »
Engine modifications

M-CANTRONIC AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 782 HP (575 KW)
inkl. MTM turbochargers and exhaust system
from 39,470.24 EUR Details »
Engine modifications

M-CANTRONIC AUDI RS6 C7 4,0 TFSI 802 HP (590 KW)
inkl. MTM turbochargers and exhaust system
from 51,530.24 EUR Details »

Tsitaat:

Algselt postitas: Maku ESracing lisas 2 uut fotot. 10. mai · Audi RS6 4.0 TFSI Mootori- ja käigukasti aju remap. Stock: 413kw, 743nm (tehaseandmed 412kw, 700nm) Remapitud: 486kw, 984nm (+73kw, +241nm) VKM Motors Car Service lisas 4 uut fotot. 7. juuni kell 11:28 · Audi RS6 4,0TFSI stock power 418kw, Dyno measured 427kw with Milltek exhaust and after VKM custom tune we got 539kw/1020nm

Audi S6 Quattro 4.0 TFSI V8 439kW

Uus mootori- ning käigukastiseadistus, mis võimaldab jõunumbreid 439,2kw ning 850Nm (mõõdetud VKM Motorsis)
Milltek Sport väljalaskesüsteem

Lühidalt tüüp lasi paigalda S6-e tehase sport väljalaske asemele OEM Akrapovic cat-back süsteemi ja oli jube rahul.


Audi Genuine Accessories High-performance S6/S7 Titanium Exhaust System by Akrapovič


The exhaust is typically the first place people start when they want to change up their cars. Exhaust upgrades are a relatively inexpensive and quick way to improve sound, save some weight, and make some small power gains. Audi saw an opportunity here to enhance their cars from the factory while preserving the warranty. Debuting in 2009 with the launch of the TT RS, Audi began offering an optional Sport Exhaust. Since then the Sport Exhaust has become an option on the S6, S7, S8, all the current RS cars, and the R8.

My 2016 S6, meanwhile, came equipped with the Sport Exhaust. While that was a great starting point, I knew the S6’s twin-turbo 4.0-Liter V8 was capable of more. But I didn’t want to play the aftermarket game. Other friends have spent thousands of dollars building custom exhausts for their cars and in my state exhaust modifications are a bit of a gray area.

Then I learned that Audi Genuine Accessories was developing an OEM version of the Akrapovič titanium exhaust that would fit the S6 and S7 from 2013 on. It’s 50-state legal, has no issues passing emissions and doesn’t void the warranty. I had to have it. I spoke to some contacts at Audi, and they helped me secure the first available kit.

The Install and Results

This is not your typical Akrapovič slip-on exhaust. This system runs from the downpipes back. That’s a lot of titanium! It saves 17 pounds over the sport exhaust, and it consists of two silencers at the front of the car, a center catalytic converter, and two rear mufflers with the signature S quad exhaust outlets. Audi Drive Select controls the two valves mounted on the outer exhaust outlets.

The install took a few hours to complete. It took three technicians and some stands to remove the old heavy stainless steel exhaust. Meanwhile, it only took one tech to complete the Akrapovič install. Once the exhaust was in place, they started wiring up the Akrapovič controller. Installing the controller required disassembling most of the panels in the trunk to access the CAN-BUS and rear fuse panels and hide away the new wiring. The controller needs power-leads to a fuse slot controlled via the ignition, two points on the CAN-BUS connector, and the two existing exhaust valve connectors plugged in. Two new leads run from to the exhaust valves to the controller. Akrapovič says their controller is necessary to provide the proper aural experience.

After reinstalling everything, it was time to start the car for the first time. I was completely blown away. The startup sound, even with the valves closed, is incredible. Especially after a cold start. As the revs drop and it settles into an idle, the rhythmic burble of the V8 is intoxicating. Pulling the shifter into sport or over to manual opens the two outer valves and the exhaust tone changes even more. Pulling out of my parking space in first gear and hearing the low throaty exhaust note is something I’ve never heard come from the car before. It was night and day.

Once the engine is up to temp and the rev limiter increases, then the real fun begins. In manual mode, letting the revs climb and greeting your 6,500 RPM redline is a V8 symphony that you didn’t know was hiding. The titanium amplifies all the snaps, crackles, pops, and occasional gunshots the S6 produced before even further. I’m not sure how to describe it other than as a finely tuned instrument. I’ve fallen in love with the car all over again. However, If you want to cruise without much noise moving the shifter back to drive closes the valves and things really quiet down.

Sport Exhaust

So how does it compare to the Sport Exhaust? When I placed the order for my 2016 Audi S6, the new sport package was a no-brainer. The dynamic steering and sport differential were must haves. A nice bonus was the Sport Exhaust. Little did I know how much the Sport Exhaust would change the driving experience. The titanium exhaust takes it to 11.

The Sport Exhaust is a definite improvement over the standard pipes. The two don’t differ too much, but the slight layout changes make a difference.

The driver side valve moves from the inner exhaust tip to in front of the muffler. This placement allows the driver side muffler to be completely bypassed and quiet down the exhaust note. The valve for the passenger side stays located on the inner exhaust tip. From what I can tell this allows the exhaust to pass through the driver side muffler and is a unique design to the sport exhaust.

It also goes beyond the hardware as Audi added some extra ECU programming. On startup, there’s a great deep rev and as the revs drop to idle there’s a great low rumble. When switched over to manual or sport mode the exhaust valves open up and some ECU magic happens. Greeting you at the redline is some fantastic crackling with each upside and on throttle lift and aggressive downshifts there is even more significant overrun with a crackle. For a big executive sedan, the S6 has a soundtrack that does not match its look or weight class.

A Brief History Lesson

Akrapovič was established in 1990 by Slovenian racer Igor Akrapovič, who believed that most exhaust systems were either too small or too expensive. He adopted a variety of titanium, carbon-fiber and plastics to replace the traditional stainless steel.

Since then Akrapovič has grown from a small manufacturer to a 500-strong workforce that has been bending, shaping and welding titanium into lightweight high-volume exhaust systems for motorcycles, race cars and street cars.

Expanding into the FIA World Endurance Championship in 2009, Akrapovič supplied its exhaust systems to Audi for use on the Audi R15 TDI. The R15 driven by the legendary trio of Tom Kristensen, Allan McNish, Dindo Capello would finish 3rd to the Peugeot during the 24 Hours of Le Mans.

In 2012 Akrapovič and Audi Sport made their partnership official. Akrapovič would supply the exhaust systems for both the Audi R18 e-tron quattro and the RS 5 DTM. That same year André Lotterer, Marcel Fässler, Benoît Tréluyer would pilot their R18 into first place, and Akrapovič saw its first win and world championship title.

In 2016 Akrapovič and Audi Sport partnered to offer their latest titanium exhausts for the RS 7 Performance. Audi is the first manufacturer to offer the Akrapovič titanium exhausts as an optional extra to their customers. For 2018 Audi has expanded the optional titanium sport exhaust system to S6 and S7.

Take it or Leave it?

With age, my interest in modding has faded. Buying it built, rather than having to worry about aftermarket mods voiding my warranty or having to remove things when I go to sell the car, is appealing. The Titanium Sport Exhaust System is the perfect middle ground. Audi likes to talk about emotion when they describe their cars. For myself, the sound of the exhaust and engine are a significant part of that emotional experience. There’s something very cathartic about listening to the sound of the car instead of the radio on your way home after a long day in the office. It’s especially true when that sound is coming from a twin-turbo V8 and a titanium exhaust.

If you are interested, you can contact your dealer or order direct from the Audi USA website.

A8 4.0 Engine Vibration MUST READ!!!

Technical Service Bulletin
The basic settings of the active engine mounts in the subframe mount control module, J931, are deactivated when work is done on either of the vehicle electrical ...

Buying a used Audi A8 D4 - 2010-2017, Buying advice with Common Issues


4.0 TFSI V8 engine problems:
- bigger vibrations at 1 000 / 3 000 rpms
_________________________________
4.0 TFSI V8 engine problem fix:
- update the software in the engine mounts (most of the time it doesn't help)
- replace the down pipes / front pipes on both sides of the engine (100% fix)

Audi S7 Sportback 4.0 V8 417kW

Muudatused:
- Custom midpipe + WALD toruotsad.
- Custom chiptuning 417kW/1035nm.

Ma arvan, et sellest väändest pole seal reaalselt haisugi mitte. Võiks kuskil normaalses dünos tõmmata, kus ei näita 1.2x-1.4x väände ja 1.1-1.2x jõu numbreid. Mul näiteid küllaga selle kohta.
Stock DP-dega C7 S6 lagi on 370-380kw 98 kütusega, kui teha normaalne tõmme. Turbod ei anna rohkem välja. Seda eeldades, et stock autot tõmmates ikka 420 jõudu tuleb.

Ahjaa, asjast ka:
RS6 + Millteki täissari (non resonated) + Aquamist.
Minu jaoks kõvasti liiga vali, aga jõudu tuli küll ning omanikule röökimine meeldis - ise soovitaks kindlasti resonated varianti. Lõpust turbod otsas täiesti.



Sai testitud ka sellist toodet:
http://www.eventuri.net/products/audi-c7-rs6-rs7/

Vahe oli ca. 30hp kogu vahemikus mapitud autol. Ehk siis, airboxi saab paremaks.

Võib-olla huvitav võrdlus.

C7 RS6 täisväljalase + vesipritse vs. C6 RS6 ainult vesipritsega.



Edasiminek on enamjaolt auto kaalu + kasti + kütusekulu kohapealt.
Turborõhu numbrid on vastavalt 1.4 bari C6-el ja 2.0 bari C7-el.

Vääne C7-el veidi piiratud al. 2800rpm (läheb detoma muidu maru kergelt), aga spool ei ole. S.t. C6 RS6 spoolib kiiremini.

Arvestades seda, et C6 on 5-liitrine ja C7 4-liitrine, siis on tulemused üllatavalt sarnased. Suures plaanis on mõlemad ca 750-800 hp ja 1000-1100 nm masinad, kui nipet näpet (C7 puhul siis sisselase, väljalase, vesipritse, kohandatud tarkvara) ära teha.

Sellel autol ei proovinud Eventuri-t, ei oska spekuleerida.

564kw on siiski 756HP. 767 on PS, natuke erinevad ühikud.

Tõstsin kaks C7 RS6 dünograafikut pealekuti. Ühel on tehtud ainult soft, teisel lisaks Millteki väljalase ja vesipritse.

30hp oli gain autol, millel oli üle 850hp. Ei ole mõtet teoretiseerida, liita, lahutada.
See on nagu vana passati "tuunimine", et õhufilter 10 hp, sumps 20 hp, kanalit viilid suuremaks, 20 hp jne. Reaalne elu ei toimi nii ning igasuguseid teooriad kirjutada ei ole mõtet.

On see mis on

http://www.awe-tuning.com/news/awe-releases-new-generation-of-s-flo-carbon-intake-for-the-audi-c7-4.0t

TAWE releases new generation of S-FLO Carbon Intake for the Audi C7 4.0T vehicles.

AWE announced today the release of the new generation of S-FLO Carbon Intake for the Audi C7 4.0T vehicles.

“We are thrilled to be able to offer a new carbon fiber solution up to AWE standards for the current needs of the C7 enthusiast. This intake was created to ensure that everyone from the casual enthusiast to the stage-two car benefit from the performance they expect from AWE,” stated Jesse Kramer, VP of Marketing at AWE.

Proven power on Stage 1 and Stage 2 cars, with and without downpipes
Max gains of 32 hp and 50 ft-lbs of torque @ 3150 rpm, crank (RS7, Stage 2 software + downpipes)
Max gains of 15 hp and 27 ft-lbs of torque @ 2670 rpm, crank (RS7, stock software)
Max gains of 24 hp @ 3250 rpm and 36 ft-lbs of torque @ 3150 rpm, crank (S6, Stage 2 software + downpipes)
Max gains of 15 hp and 19 ft-lbs of torque @ 4020 rpm, crank (S7, Stage 1 software)
Completely redesigned to support higher power applications
Durable and washable high-flow AWE S-FLO Filter included
Perfect integration with OEM inlet ducting
Smooth transitions from full carbon fiber airbox inlet and turbo inlets
Retains stock mounting locations
UV-stabilized resin and clear coat
Perfect fitment - guaranteed
No Check Engine Light Guaranteeext

Audi s8 tuned up to 800 HP plus!

Turbo upgrade
catless downpipes
3-inch exhaust
intake upgrade
stage 3 software

Audi S8 tuned to stonishing 800 + hp!
available in three stages:
- Stage 1 : 520 HP - 620 HP
- Stage 2 : 520 HP - 670 HP
- Stage 3 : 520 HP - 830 HP

Väljalase1
Väljalase2
Väljalase3

Eeldan, et viimase pajaga on seest tehtud niimoodi (konkreetne pilt B5 RS4 keskmise paja 3,5"-le ringi tegemisest). Võrdluseks, et S7 tagapütt on seest selline. S8 püti sisu ei oska kommenteerida.

Tere ja head uut aastat kõigile!

Mul on autol silindri probleem ja mõtlesin, et tekitaks siia teema selle aruteluks. Autoks siis 2012 S6, mis varustatud COD funktsiooniga, mis lülitab 4 silindrit vahepeal välja.

Juba 3x on autol hakanud (sooja mootoriga) põlema EPC. Peale seda ilmutab end gaasi vajutades vibratsioon, ehk et mingi silinder on lakanud töötamast ja siis lõpuks süttib ka mootorituli. Niipalju kui ma praeguseks hetkeks olen kuulnud, pidavat "see" silindri probleem olema 4.0 bi-turbo mootori nn tüüpviga.

Eelmisel nädalal sai peale lastud uus mootoritarkvara aga paraku kasu sellest ei olnud... Revalis kuuldavasti vahetatud sama mootoriga autodel isegi pihusteid ja probleemi see ei ole likvideerinud. Hetkel taas auto töökojas kontrollis, uurimisel.

Kas kellelgi ka sarnast kogemust/probleemi?

Parimat!
Erik

Tänud linkide eest Maku, aga suure tõenäosusega probleem miskit muud. Tegu pole õrna vibreerimisega, vaid 3. silindri põlemisveaga, mis mitmendat korda juba tagasi tuleb. Jõud kaob ära ühe silindri 8-st mitte töötamise tõttu...

Mis viimane teadmine ütleb, kas see COD on võimalik softis välja lülitada/kirjutada?
Vastav kodeerimisvõimalus oleks liiga hea, et olla tõsi

Tsitaat:

Algselt postitas: karuerik Tänud linkide eest Maku, aga suure tõenäosusega probleem miskit muud. Tegu pole õrna vibreerimisega, vaid 3. silindri põlemisveaga, mis mitmendat korda juba tagasi tuleb. Jõud kaob ära ühe silindri 8-st mitte töötamise tõttu...

Kui miskit muud ei aita, siis on tüüpveaks liiga nõrgad väljalalaskeklapi vedrud ning tehaselahendusena pannakse lahenduseks sinna seibe vahele. Kui õigesti mäletan, siis kolmanda silindri runner on kõige kitsama läbimõõduga ning seal avaldub viga enne. Pean uuesti fotod üle vaatama, mis väljalaskekolletest tegin. Ei ole praegu aega TSB-d kaevata.
Lülitusega ei ole sellel mitte midagi pistmist, ka ei ole mõtet seda funktsionaalsust välja lülitada, sest kütusekulu kasvab hüppeliselt - selle välja lülitamise jutt on lollus kuubis.

Samuti on antud mootori probleemidega siit foorumist veel natukene liiga vara abi otsida, sest siin postitajatest ei ole sisuliselt kellelgi nende mootoritega reaalset kogemust.

Üpris huvitav lugu: 2013 S6 with Oil In The Cylinder

Hei,

Mõlgutan mõtteid vaikselt s6 c7 mudeli ostuks. On aga tekkinud mõned küsimused millele ehk keegi siin oskab vastuse anda.

Nimelt olen arvestanud, et antud masina pidamine ja omamine on kindlasti pisut kulukam kui suvalise''hallmetallikdiisel'' universaali.

Seega ehk keegi oskab (võimalusel omast kogemusest) öelda, kui suured on need reaalsed ülalpidamis kulud. Ei mõtle siin all kütusekulu jms. Pigem servise hinnad ja kui tihedalt sinna üldse asja on (taaskord mitte ainult õlivahetus) vaid pigem on inimestel palju ebameeldivaid kogemusi ja tihedaid paranduses käike antud autot omades olnud? Või pigem kipub olema masin mis olenemata suurest võimsusest kipub suht edukalt koos püsima ?

Tänud !

C7 S6 on täiesti tavaline C7 v.a. natuke võimsam mootor.
Mootoritega väga palju probleeme ei ole. Kõik muud C7 probleemid on olemas, nagu käigukast jne.

Tänan meeldivate vastuste eest !

Üldpildis saan siis aru nii, et tegemist siiski võrdlemisi hästi kestva võimsa masinaga . Miks antud teemat üdlse uurin on nimelt see, et eelnevalt omanud amg mersut ja sellega oli probleem probleemi otsa. Isegi kui asi pole rahas on uskumatult tüütu üle nädala auto päevaks kaheks teenindusse jätta (eelnevalt mainitud mersuga täpselt selline olukord oligi).

Kui õigesti aru sain siis S- tronic = käigukast ? kui nii siis kas seda on võimalik ka eelnevalt kontrollida või kipub selline suprise teema olema?

Kipub selline surprise teema olema. Ühel päeval lihtsalt avastad, et kas auto ei võta üldse pilti ette (sest CAN lühises pistikus) või toimub 1->2 ja 2->1 pauguga...
Esimesest probleemist saad ca. 500ga jagu, aga teise jaoks peaks paar tonni võiks tagataskust võtta olema.

See ei tähenda, et see sul kohe 100% juhtub muidugi, aga sellega tuleb juba autot ostes arvestada, muidu pärast kirud, kui kehv auto see Audi on
Kui ei viitsi sellega jebida, aga tahad seda mootorit, siis osta A8 4.0 TFSI või siis S8/RS6.

Küsimus selline, et kui paigaldada C7 S6-ele RS-i tagumised pütid (tagumine viimane ühine ning mõlemal pool klappidega pütid) siis kas see soundile mõjub kuidagi ? Mingeid kw-sid sealt vast väga oodata pole juurde aga pigem on küsimus selles, et kas RS-i ja S-i tagumistel püttidel on mingi suurem erinevus ka?
X-pipe veidi andis madalust juurde aga mõte on esialgu jätta x-pipe ära ning panna originaalpütid (RS-i omad) ja vaadata kuda hääl jääb. Eks ta selline veidi paneme 3 tollise toru teema ole aga kui on mõistliku raha eest võimalus katsetada siis why not.

Viimane katsetus jäi ära kuna ei olnud aega tegeleda.

Tekkis küsimus, et olen näinud paari S-i kuhu on istutatud RS-i turbod (kirjade järgi muidugi). Prj, sinu kord nüüd tarka juttu rääkida. Kas ja kui palju see juurde annab? Mida peaks lisaks siis tegema? Väljalase ? Mis ulatuses?

Tsitaat:

Algselt postitas: antsu Viimane katsetus jäi ära kuna ei olnud aega tegeleda. Tekkis küsimus, et olen näinud paari S-i kuhu on istutatud RS-i turbod (kirjade järgi muidugi). Prj, sinu kord nüüd tarka juttu rääkida. Kas ja kui palju see juurde annab? Mida peaks lisaks siis tegema? Väljalase ? Mis ulatuses?

Selles mõttes, et S-il on surveaste kõrgem, seega samasugust jõudu ja eriti väänet sealt nagu chipitud RS6-est loota ei ole mõtet. Muidugi kui vesipritse paigaldada siis see probleem kaob.
Ka on sisselase neil erinev.

Väljalaskele võiks panna esimesed downpiped ilma kattideta ja siis tagant mingi aftermarket toodang.
Millteki saan pakkuda näiteks, seda saab kolmes erinevas valjusastmes isegi.

Maitea kas on mõtet ehitada. Kui turbod on katki, siis küll, aga korras turbodega on asi küsitavam.
Kuumakojad on neil samad - vahe on kompressoris ja külmkojas ja muidugi kohe kui need paned teised, siis ei istu minu mäletamist mööda sisselase enam külge.

Kui meeldib sedaan, siis on võimalus S8, kus kohe õiged tükid on. Praeguste hindade juures ma arvan et RS-tada on ilmselt mõtet kas universaal S6-t või S7-t. Sedaan S6-ega ilmselt lihtsam maha müüa ja S8 osta.

Reaalsus on see, et räägime ka numbritest. Pre-FL S6-st saab 375-380kw softiga. FL S6-st saab juba 400kw kätte. Kui seal AINULT turbod ära vahetada ja inletile adapter teha mitte midagi muud puutumata, saab ilmselt 450kw kanti ikka kätte. Pre-Fl-l ilmselt mõeldavam. FL-l, kus turbod juba natuke suuremad tehasest on asi oluliselt küsitavama väärtusega. Reaalselt hakkab asi huvitavamaks minema kui teha lisaks väljalase (milltek 4000 euro tuuri) + vesipritse. Seejärel saab sinna 530kw kanti.

Misasi on "Pro" lahendus? Lihtsalt jõhkralt aega kulub projekteerimisele ja varuosade valmistamisele, muud midagi. Seal on teatud pudelikaelad, mille lahendamiseks ei piisa lihtsalt suurema vile külge kruvimisest nagu vanal 2.2T-l. Eestis pole sellise asjaga mitte kuskil sõita ka, ainult miiliüritusel. Kõik muu on palju mõnusam sõita stock remapitud autoga, sest kõik juhtub 1000 pööret varem.
Ma heameelega ehitaks mõne 1000hj 4.0TT, kui keegi rahapakiga tuleks, aga ma ei usu, et siinmail see kunagi eriti aktuaalne saab olema. Eks näis.

C6 RS6-l 720+hj jaoks piisab väljalaskest, cooleritest ja softist (palun: https://www.facebook.com/esracingestonia/posts/2407181836023043). Turbode vahetusega ja nipe-näpega saab sealt 900+hp, samas on 900 ja 1000 vahel on ilma nitrota lõpp sellel autol, sest suurema võimsuse jaoks on vaja teisi väljalaskekollektoreid, mida ei ole võimalik auto kere lõikamata teha, kuna on turbodega ühes tükis ja isegi valades ei saa sinna suuremat teha, kuna ruumi pole.

Tsitaat:

Algselt postitas: antsvolli See eelmine generatisioonil ka asjalik n. selline Selline tuuning tavakasutajale ei ole vajalik, on sellest 300kW ka küllalt

Kirjutaks siis veidi oma kogemust chipitud 4.0 V8TT-ga.

Kevadel sai siis isand Prj juures lastud veidi juurde keerata.

Düno tulemused olid järgmised:

Stock tõmme: 311,4kW ja 593,9 Nm

Uue softiga tõmme: 389,3 kW ja 759,5 Nm.

Lisaks kohendati käigukasti softi minuteada.

Praeguseks olen vist sõitnud mingi 6-7K või pealegi.

Kütusekulu on läinud alla nii linnas kui maanteel. Pole päris õigel meetodil mõõtnud (paak tühjaks/täis) aga reaalsus on see, et samade sõitude juures suudab linnas saada hakkama ca 15-16 (vahel ka vähemaga, olenevalt liiklusest) liitriga 100km. Arvestades seda, et otsad on lühikesed, 5-6km, vahel 10km. Eelnevalt ei saanud alla 17-18 arvestada. Maanteel olen suutnud juba ka mingeid 7,8 numbreid saada aga seda suhteliselt rahuliku penskari sõiduga. Üldiselt kompuutri järgi oli enne nii, et Võrru sõidul oli keskmine 11,9-12, nüüd on see number 9,8 ca (vahel rohkem, vahel veidi vähem, oleneb kuidas möödasõidud teha). Kuna pole ise nii täpselt mõõtnud siis kuklas tehtud arvutused enamvähem kinnitavad seda. Üleüldine keskmine auto arvates langes igatahes pea 17 juurest 14,5 peale.

Arvestades lisandunud jõu hulka on auto "tagumikudüno" järgi kiirem küll. Minu häda on see, et ma olen sõitnud päris kiirete autodega ja see vau efekt hakkab selliste 4 sek sajani masinate puhul ära kaduma. Liigub küll aga arvestades selle auto kaalu ja suurust siis kaob see vau sinna kõige sisse ära. Sit back and relax stiilis kiire auto (kõrvalistmel muidugi on teine tunne kui roolis). Kui gaas põhja vajutada siis pühib kiirelt minema. R8 V10 Plus oli viimati selline auto mille puhul tekkis arusaam, et ohsa püss kuidas liigub.
Jõudu on juures ja kiirendus on parem aga kuna kui oled juba ära harjunud sellega siis ei tundugi midagi erilist. Kiirustel 100+ kerib auto küll oluliselt kiiremini 200+ kiirusteni kui enne. Täiesti murevabalt laotakse käike üles ja jõud ei tundu väga raugema ka 230 juures. Enne ikkagi oli see, et 200+ juures veidi läks venima. Kuna igapäevaselt ju ei sõida 200+ või isegi 100+ siis see teadmine, et vajadusel käib kiirelt edasi on juba piisavalt tore teadmine ja ei tekitagi vajadust koguaeg laba põhjas sõita.

Mina isiklikult olen rahul selle korrigeerimise tulemusega. Mootori töö tundub olema sujuvam. Seda näitab aeg kui palju kiiremini turbod selle jõulisa peale lahkuvad, kui lahkuvad (siin oskab äkki Prj kommenteerida kas see üldse omab mingit mõju turbodele). Samas ei sõida ma igapäevaselt ka gaas põhjas ning see ei tohiks oluliselt palju mõjutada.

Turbodele mõjub see, kui ei vaheta ära seda sõela õli pealevoolus uuema vastu.
Vanem on tehtud ikka väga peenike ning see ummistub lögast aja jooksul ja turbod jäävad õlinälga. Uuem on umbes 10 korda suurema teraga ja selle funktsioon on reaalselt mitte mingisugust suurt jura turbodesse lasta.

Mina tegin enda autol selle preventiivses korras ja 75000 läbisõidu juures nägi asi juba üsna kehva välja.

Tere

Dmitri, kas sul vói kellegil teisel on viimase kahe aasta osas veel mootori hoolduse ja remondipunktide osas midadgi lisada? Läbisôidud vôiks olla sealmaal, kus on tekkinud kogemusi turbode kulumise ja muude sôlmede remondiga.

Ei ole midagi lisada, sest ei ole eriti probleemne mootor. Turbod ei "kulu". Kui sõela ära ei vaheta, siis võib nende eluiga olla ka 50 000.
Kui vahetad, siis ma arvan, et vähemalt 200 000.

Ma päris pikalt sõitnud juba 1.8 bari boostiga ja mitte midagi häda pole.

Õlikulu probleemid on osadel mootoritel, ka uuest peast. Teistel jälle ei ole.
Ma valan linnasõiduga peale ca. 1L/6000km.

Mul on umbes sama kulu. 158k kellal.. sõelad vahetatud mingi hetk. Igapäevaselt kasutuses pole. Mingi hetk peab regulaarhoolduse ette võtma (tavahooldus+küünlad+kastiõli). selline umbkaudu 50k veits vähem sõitnud ise. Peale selle sõelade jama pole mul midagi kurta olnud mis puudutab mootorit. Kast ja muud lollused on teine lugu.

Antsul on S-tronic.

Tsitaat:

Algselt postitas: kassu Tsitaat: Algselt postitas: antsu Mul on umbes sama kulu. 158k kellal.. sõelad vahetatud mingi hetk. Igapäevaselt kasutuses pole. Mingi hetk peab regulaarhoolduse ette võtma (tavahooldus+küünlad+kastiõli). selline umbkaudu 50k veits vähem sõitnud ise. Peale selle sõelade jama pole mul midagi kurta olnud mis puudutab mootorit. Kast ja muud lollused on teine lugu. Täpsusta kasti ja muude lolluste asja Kast peaks seal ju suht pommikindel olema?

Kas pigem sõel eemaldada ja kasutada aftermarket kitti, kus mõlemal torul on sõel eraldi üles turbo juurde toodud?
https://www.youtube.com/watch?v=VYrjSIGSS24

Või piisab parandatud disainiga 079115175G originaalsõelast ja järgmine omanik ise kontrollib jälle selle puhtust.

Piisab parandatud disainiga sõelast.
Seal ei ole pärast enam midagi kontrollida, seal on suuremad avad, ei tohiks nii lihtsalt ummistuda.

Aitäh.

Uus vs. vana:

Kas kellelgi selle moto kettide vahetuse kogemust on? Minu comeback võimsate audide maailma selle motoga isendiga nõuab ilmselt selle asja ette võtmist

Tsitaat:

Algselt postitas: mms Kas kellelgi selle moto kettide vahetuse kogemust on? Minu comeback võimsate audide maailma selle motoga isendiga nõuab ilmselt selle asja ette võtmist

Tänud, juba suhtlen. Tehniliselt paistavad selle ajastu ketisüsteemid bensukatel kõik suht samad olema?

Edit: -

Üheks mureks jahutusvedeliku kadu, mitte palju, aga siiski üsna samas koguses ja pidevalt. Paisupaagi korki maha keerates tundub süsteem rõhku pidavat. Ostmisega kaasa tulnud arvetelt on näha, et viga on otsitud aga ju siis pole leitud. Mis võiks esimesed mõtted olla? Korgi kaitseklapp laseb läbi? Kas neil motodel miskit kastijahutust ei ole kust vedelik kasti võiks sattuda?

S-Tronicul on kastil jahutuse solenoid, mis hakkab läbi pistiku lekkima ning siis jookseb sealt vedelik mehhatroonikusse ja kasti. See jätab teele, sest PTCAN läheb lühisesse, seega kõikide tähtsate plokkide omavaheline suhtlus seiskub hoobilt.
A noh tundub, et palju õnne auto ostsid... võib ka mõra plokikaanes olla.

Aitäh Eks ma kontrollin. Kui plokikaanes mõra oleks siis tuleks jahutussüsteemi rõhk?

Tsitaat:

Algselt postitas: mms Aitäh Eks ma kontrollin. Kui plokikaanes mõra oleks siis tuleks jahutussüsteemi rõhk?

Tänud, teen nii. Kas see on N471 - Clutch Cooling Oil Solenoid?

Tänud. Aidake palun mõista - kuidas täpsemalt leke elketroonikani jõuab, mööda juhtmeid? Järjest korrodeerub?

Jõudmine on umbes selline, et võta pudel, tee korki auk, pane termokahaneva sisse nöörijupp ja pista nöörijupp koos termokahanevaga tuugalt august sisse, peale seda pane pudel külili.

Kogu vesi jookseb rüü sees mööda nöörijuppi (antud reaalselt juhul juhtmeid) välja (mehhatroonikasse).

Auk antud juhul on defekt solenoidis, kus jahutusvedelik hakkab lekkima pistikusse.
Kuna pistikud ja juhtmed on kõik väljast veekindlad, siis sa ei näegi, et sees mööda juhtmeid jahutusvedelik ringi ronib... kuni võiduka lõpuni, kuni absoluutselt kõik tuled põlema lööb ja auto ei kävitu, sest PTCAN H ja PTCAN L lähevad ära mädanenud pistikus lühisesse.

Päris uskumatu lugu tõepoolest... Tegelen

Mul oli sama häda autol. Forsis oli remont 300-400 vahel miskit. Kui on kahtlus las vaatavad üle ja fixivad ära. Palju sul jah. vedelikku kaob ? Mis perioodis ja Km peale?

Just käisin tõstukil, vaatasin solenoidi üle - pistik puhas, mõlemad pooled. Mingeid lekkimise jälgi ei ole.
Sul oli solenoidi probleem või jahutusvedeliku kadumise probleem?

Pole kilomeetreid lugenud aga nii ca 1000 km või veidi vähem hakkab tasemeandur karjuma. Tellisin uue paisupaagi korgi, saab ehk kõige lihtsama vea välistada. Korgil on kaisteklapp 1,5 bar. Korra on mul vanema Audiga nii olnud et see piir oli tegelikkuses madalam - siis susistab sooja mootoriga veidi klapi vahelt välja, seda ei näe mitte kuidagi.

Mul on Subaruga kogemus praost plokikaanes (klapipesas, tüüphäda turbokatel) - siis lõi rohkem pähe andes silindrirõhku jahutussüsteemi, gaasimull radikas ja surve liiga suur ja keetis korraga mingi 1-2 liitrit välja (kuni rõhk vähenes alla klapi piiri ilmselt). Ei tundu loogiline, et jahutussüsteemi kuni 1,5 bar rõhk nii suur on, et töötava mootoriga silindrisse suudab pressida? Seisma jätte võiks pressida aga siis peaks käivitamisel aurama või õlis jahutusvedelik näha olema? Loodan ikka lihtsamat varianti

Palun veel infot ja kogemusi. Mis funktsioon on täpsemalt sellisel vidinal nagu exhaust pressure control valve? Oletame, et on selline hüpoteetiline olukord kus katte pole ja mootorijuhtimistarkvara on modifitseeritud, kas siis on neil funktsioon või mitte? Delete kit sel juhul mõistlik panna?

Need on sumpsi klapid, mis stock summutil sees on, mida saab comforti ja dynamicuga lülitada.
Kui sul ei ole tagapüttides neid, siis loogiline, et viga sees.

Need on teised asjad - exhaust flap valve vms. Minu kirjutatu on exhaust pressure control valve ja peaks vist olema see klapp mis suunab gaase väljalaskest EGR-i? Püüdsin viisakalt uurida kuidas nendega on kombeks toimetada kui decat ja softi muudatusi tehakse. Ebays on pakkuda Milteki delete kit miski a la 50 euri eest. Kas peaks ostma?

Vabandust, herr professor, ei vaielnud. Jõudsin lugemis- ja deduktsioonioskustega sellise järelduseni
OK, süvenen siis edasi.

Kas kellelgi kütuse kõrgsurvepumpade probleemidega on praktilist kogemust? Masuuriku juttu lugesin.

Mul kipuvad olema samad sümptomid: https://www.audizine.com/forum/showthread.php/868429-Terrible-rattle-noise-from-engine-top
Lagin aegajalt, rikas segu käivitamisel kindlasti. Lagin kõlab sarnaselt ketilaginaga, nüüd on lootust et ehk ma esimene ketivahetaja siiski ei pea olema
Seal viidatud teemas oli põhjuseks pumba rõhuandur. Kas seda saab kuidagi reaalselt testida?

Kõrgsurveprobleemiga ei ole kindlasti segu rikas.
Kui tagant mootori vahele jätmise hetkel musta tuleb, ei ole ka segu rikas, vaid bensiin läheb põlemata otse väljalaskesse.

Ketid teevad neil kõigil korraks häält poolsoojalt käivitades, sest soojalt tõmbab mootori paugust käima, külmalt ketrab starter pikemalt.

Alustada tuleb diagnostikast, mitte foorumis arvamisest. Survet näeb edukalt testriga jne.
Loe juhtplokil klemmide arv kokku. Arva ära mitme neist mitte ühenduse andmine saab põhjustada selliseid sümptomeid.
Kombinatsioone tuleb kokku paartuhat ma arvan.

Kõlab loogiliselt. Kes meie töökodadest mind aidata saab?

Mis võiks olla see parim "proven in use" õli sellele mootorile? Pinguteid jms silmas pidades.

Väga rahulik teema, kedagi ei huvita 4,0TT

Kas keegi on endale selgeks teinud - kas CWU (RS6, RS7) ja CEU (S6,S7, A8) mootorite longblockid on omavahel vahetatavad? Et plokk ja kaaned CWU-lt ja muud pullad CEU-lt bolt on? Kas 2015 FL tulid longblockil mingid olulised erinevused?

Ajaloo huvides siis kirja - plokid on nii A, S kui RS vahetatavad. Väntvõllid samad, sobivad nii S-Tronic kui automaadi otsa.

Sisu teine RS-l ja S8-l.
Nukad ka teised kui õigesti mäletan.

Kolvid erineva pinnakujuga, kepsud samad. Vända kood küll ka erinev ja vist olid raami kaelad teise mõõduga. Miks see hea, ei tea. Aga vända ots sobib S-tronicuga. Lisaks see, et D4-l hüdrauliline roolivõim, selle väljavõttel on C7-l lihtsalt mingi pime ees. Tundub et kaaned ka identsed?